domingo, 10 de fevereiro de 2013

Naufrágios de São Miguel



Naufrágios de São Miguel

Os naufrágios ocorridos na ilha de São Miguel localizam-se, essencialmente, nos séculos XIX e XX.

A importância crescente da ilha de São Miguel nas rotas de navegação atlânticas é reflectida no número de naufrágios ocorrido ao longo dos séculos nas suas costas. A navegação inglesa, baseada no comércio da laranja, é a grande vítima dos temporais do século XIX que, mais uma vez, fizeram sentir a falta tremenda que havia - e há - em São Miguel de um porto abrigado.

Século XVI

Em 1542 afunda-se a nau espanhola San Juan, sem que se saiba algo sobre o local do sinistro. O mesmo sucede, em 1567, com a nau Nuestra Señora de la Concepción. Um ano depois, a 17 de Fevereiro de 1568, uma caravela carregada de trigo dá à costa na Relva após ter permanecido 8 dias virada sobre si própria. A 4 de Agosto do mesmo ano, dá de través uma nau Almirante, a cerca de 3 léguas de Vila Franca.

No ano de 1580 soçobra outra nau espanhola algures na costa micaelense. A 4 de Agosto de 1582, dão à costa duas naus da Armada do Marquês de Santa Cruz. Em Setembro do ano seguinte dá também à costa, próximo de Vila Franca do Campo, a nau Santa Catalina, provinda da Nova Espanha. Desta nau conseguiu-se, mais tarde, salvar a artilharia.

Dois anos depois, em 1585, são afundadas por dois navios ingleses cinco embarcações que se encontravam surtas no porto da cidade. A 8 de Junho de 1587 naufraga o galeão São Filipe, da armada de 1586, proveniente da Índia. No ano de 1591 naufragam a nau de Pero de Martin e o navio Vengeance. Dois anos mais tarde o mesmo sucede às naus de Cristobal de Eraso e de Francisco de Leyva. Em 1595, encalha uma nau de Índia - comandada por Vasco Borges - como último recurso na sua fuga desesperada aos piratas ingleses.

Um ano depois, afunda-se a nau Madalena e, em Novembro de 1597, a nau São Francisco vara em terra e é queimada pelos ingleses.

Século XVII

Em 1600 naufraga a nau San Gregório. Três anos depois, o mesmo sucede à nau espanhola Nuestra Señora de los Reyes. Em 1615, afunda-se uma outra nau e, em 1632, o mesmo acontece com a embarcação São Nicolau Tolentino. Em 1644, perde-se na costa de São Miguel um patacho português. A 3 de Janeiro de 1651, naufraga na Ponta da Galera o galeão português da Armada do Brasil, São Pantaleão. Deste naufrágio resultam cerca de 300 mortos, salvando-se 30 pessoas. Os naufrágios no século XVII terminam com o afundamento, em 1686, do navio Saint Andre.

Século XVIII

Em 1713 naufraga a embarcação francesa La Louise, provinda da Martinica e comandada pelo capitão Bennoist Gomme. Em 1722 o mesmo sucede a outro navio francês. Em 1724 perde-se o navio Aurengzeb e, em 1736, soçobra o Lazare Resuscité. Em 1737, dá à costa o Saint Michel, comandado pelo capitão Michel Giraudel.

Em Janeiro de 1779, dão à costa dois navios. A 25 de Agosto do mesmo ano, um temporal violento ocasiona o naufrágio de cinco embarcações dando uma delas - uma escuna - à costa a leste da baía do Forte da Salvação, em Ponta Delgada.

Finalmente, em 1793, naufragam um navio e um bergantim, algures na costa da ilha de São Miguel.

Século XIX

Os naufrágios de século XIX iniciam-se com o afundamento, a 13 de Fevereiro de 1807, da embarcação Woodcock, com 4 peças de artilharia a bordo. A 10 de Agosto de 1831, naufraga no porto de Ponta Delgada, o paquete do Pernambuco, morrendo todos os oficiais da sua guarnição. A 27 de Janeiro de 1841, dá à costa da freguesia da Relva uma chalupa inglesa, a Jane. A 25 de Março do mesmo ano, o mesmo sucede à escuna inglesa Mariana. A 8 de Maio, soçobra uma embarcação local que se dirigia para Vila Franca do Campo, morrendo 9 pessoas.

A 10 de Abril de 1843, naufraga sobre a bateria Duque de Bragança, em Ponta Delgada, o iate Paquete dos Açores. A 15 de Fevereiro de 1844, dá à costa no areal da ponta do paredão de São Francisco, o iate Nova Sociedade.

Um ano depois uma tempestade que se inicia a 20 de Abril de 1845 faz afundar na restinga do Cerco, em Ponta Delgada, a escuna inglesa Gem. Um dia depois, a mesma tempestade provoca o afundamento pelas 16.00 horas, no Areal do Rosto de Cão em São Roque, do iate costeiro Melitão.

A 24 de Dezembro de 1846, a escuna inglesa Herbert dá à costa na calheta do Corpo Santo, em Ponta Delgada. A 30 de Janeiro de 1847 afunda-se o iate Tio e Sobrinhos. A 30 de Dezembro de 1849, o patacho português Novo Viajante dá à costa nos calhaus do mercado do Corpo Santo.

A18 de Julho de 1850 naufraga na Lagoa, mais precisamente no Porto dos Carneiros, o vapor Luso. A 4 de Maio de 1853 dá à costa, na Praia de Vila Franca do Campo, o iate português Boa Esperança. A 1 de Novembro do mesmo ano, Vila Franca volta a assistir a um naufrágio, desta feita o do brigue inglês Jan Berd ocasionado por uma tempestade que irá ainda provocar uma outra vítima um dia mais tarde, fazendo soçobrar nos calhaus da vila outro brigue inglês, o Sane Berel, que provinha de Calcutá.

A 14 de Março de 1856, dá à costa no Castelinho de São Pedro, um brigue português, tendo sido arrematados os seus salvados. A 13 de Setembro do mesmo ano, a galera americana Kentucky naufraga no areal de São Roque. Também no mesmo ano, mas a 30 de Novembro, afunda-se no Faial da Terra o brigue francês Beffrei, comandado pelo capitão Lupé.

A 24 de Agosto de 1857, afunda-se nos rochedos de Santa Clara, o palhabote São Salvador, junto a Ponta Delgada. A 3 de Dezembro do mesmo ano, naufraga na costa da Relva a barca S. Slick, com derrota de Boston para Liverpool. A 10 de Fevereiro de 1858, afunda-se em Ponta Delgada a escuna inglesa Ariel, comandada pelo capitão Blamay. A 30 de Novembro do mesmo ano, perde-se o iate Três Amigos, devido ao seu abalroamento pelo navio King Arthur. Um mês depois, uma explosão a bordo faz soçobrar, defronte de Vila Franca, o vapor Kearsage. A 4 de Junho de 1859, naufraga em frente da Maia, um barco de pesca, morrendo 10 homens. A 21 de Maio de 1860 dá à costa, no Calhau do Laguim, em Ponta Delgada, o patacho Liberdade, comandado pelo Capitão Urbano José Teles.

Continuamos, no artigo desta edição, a relação dos naufrágios ocorridos na ilha de São Miguel. A 26 de Janeiro de 1861, uma tempestade inusitada provoca uma verdadeira hecatombe entre os navios que estavam ancorados em Ponta Delgada Assim, devido à agitação do mar e à direcção do vento perde-se nos penedos do Castelo de São Pedro a escuna Bijou, nos calhaus de Belém em São Roque naufraga a escuna Orange Blossom, na Lagoa, junto a uma rocha, deu à costa Escuna Fanny Gann morrendo toda a tripulação, no areal do Rosto de Cão perde-se a escuna Blue Jacket, no calhau do Corpo Santo naufraga a escuna Frolie, no Calhau do Laguim, em Ponta Delgada, destroça-se a escuna Serpent e, finalmente, dá à costa, na Rocha Quebrada do Pópulo a escuna Mignon, naufragando assim, de uma só assentada, sete navios. A 12 de outubro do mesmo ano, perde-se no Laguim a escuna portuguesa Rainha dos Açores. Dois anos mais tarde, a 31 de Outubro de 1863, soçobram defronte de Rabo de Peixe duas embarcações de pesca. Quatro meses depois, a 1 de Janeiro de 1864 uma outra tempestade provoca o afundamento em Ponta Delgada do brigue Joanna e na Ponta da Galera da escuna Alfred. A mesma tempestade provoca também a perda a cerca de dez milhas a leste de Ponta Delgada da escuna Inglesa Alfred Bridgewater, morrendo os 7 tripulantes.

A 17 de Março do mesmo ano é abalroada a escuna Inglesa Asis, vindo dar à costa no areal de S. Roque. A 4 de Janeiro de 1865 perde-se pelas 19.00 horas, no Cais da Alfândega de Ponta Delgada, o iate português Constante. No dia seguinte o mar tempestuoso faz naufragar, também em Ponta Delgada, a escuna portuguesa União Vencedora. A 21 de Dezembro de 1865 embate no calhau do Laguim o patacho português São José 2º, ocasionando um morto. A 30 de Novembro de 1866 naufraga a cerca de 250 milhas náuticas a nordeste de Ponta Delgada a barca Robert Leonard. A 6 de Janeiro de 1867 perde-se na Ponta de São Pedro, Ponta Delgada, a escuna Queen of the Fleet. A 31 de Outubro do mesmo ano, o patacho Stanley naufraga na plataforma da doca de Ponta Delgada. Um nova tempestade, ocorrida a 1 de Novembro de 1867 provoca os naufrágios da escuna Annie na Nordela, costa da Relva, da escuna Arabella, comandada pelo capitão Adams - que se perde na Pranchinha, Ponta Delgada - das escuna Keiraso e Mary Blake, comandadas, respectivamente, pelos capitães Blake e Brown - que naufragam na plataforma da doca de Ponta Delgada - e do iate Oliveira, que dá à costa.  A 16 de Janeiro de 1868 naufraga no Corpo Santo da Ribeira Grande, o vapor da laranja Genova. A 8 de Dezembro do mesmo ano, soçobra pelas 11.00 horas da amanhã junto ao Forte de Santo António, na Ribeira das Taínhas, a escuna inglesa Cleanner, comandada por George Cooles. A 29 de Janeiro de 1869, naufraga na doca de Ponta Delgada outro vapor do comércio da laranja.

A 6 de Janeiro de 1871 soçobra em Ponta Delgada o lugre Alfred. Será também nesse ano que se perderá o iate Sympathia junto a Vila Franca do Campo. A 31 de Março de 1872 desaparece junto à praia do Porto Formoso, a barca Jane A. Bishop, salvando-se  10 pessoas de um total de 11 tripulantes. A 6 de Janeiro de 1877, naufraga no Baixio de São Pedro, em Ponta Delgada, a escuna inglesa Queen. A 22 de Fevereiro do mesmo ano, afunda-se no Cais da Alfândega a barca Mistletoe, com um carregamento de ferro e petróleo.

A 25 de Junho de 1877 naufraga no Ilhéu de São Lourenço a embarcação Algorna. A 30 de Setembro de 1880 perde-se no mar alto um barco de pesca, desaparecendo os sete tripulantes. A 2 de Outubro de 1880, uma tempestade afunda na bacia da doca de Ponta Delgada os vapores ingleses Benalla - posteriormente recuperado, Robinia e Stag. A 21 de Dezembro de 1885, afunda-se defronte de Vila Franca do Campo a barca alemã Maria, comandada pelo capitão Fack's. A 19 de Março de 1892, perde-se na Baixa de São Pedro, Ponta Delgada, o brigue português São Tomé. A 15 de Março de 1893, morrem sete pessoas no naufrágio de embarcação junto das Feteiras. A 8 de Dezembro de 1894 afunda-se junto ao Castelo de São Pedro, em Ponta Delgada, o patacho alemão Adlheid, morrendo duas pessoas. A 1 de Fevereiro de 1895, naufraga defronte das Alcaçarias de São Pedro o vapor Inglês Ituni, afundando-se a meio da bacia da doca. A 28 de Janeiro de 1897, perde-se no calhau do Laguim o vapor inglês Oakfield. No mesmo ano, a 19 de Outubro, naufraga na Vila do Nordeste o patacho Rolando. A 23 de Janeiro, afunda-se nos calhaus situados entre o cais da Alfândega e a igreja, o vapor inglês Cromarty. Finalmente, o século XIX encerra-se com o naufrágio, a 3 de Setembro de 1899, da barca portuguesa Helena em Ponta Delgada.

Século XX

A 26 de Janeiro de 1902 afunda-se a cinquenta milhas náuticas da ilha de São Miguel a barca Portuguesa Nova Lide. A 2 de Março de 1905 naufraga na Baixa do Tufo - situada entre Vila Franca do Campo e a Ribeira Quente - o vapor costeiro Maria Amélia, pertencente a Laurénio Tavares. A 14 de Fevereiro de 1912, perde-se a galera norueguesa de 1237 toneladas Sterling, junto a Ponta Delgada. A 5 de Abril do mesmo ano, afunda-se defronte da Ponta Garça a embarcação de pesca 144 P. S, morrendo quatro homens. A 6 de Julho de 1914 outro barco de pesca se afunda, defronte de Rabo de Peixe, fazendo desta vez 3 mortos.

A 8 de Agosto de 1916 naufraga na Atalhada, costa do Pópulo, a galera Langdale, com um carregamento de farinha para França. A 9 de Março de 1917, incendeia-se em Lombo Gordo, concelho do Nordeste, o iate inglês Maggie Belle. A 16 de Dezembro de 1920, encalha junto ao Gazómetro, na Calheta, o vapor americano Yellowstone de 4270 toneladas de arqueação. Quinze dias depois, a 2 de Janeiro de 1921, perde-se nos rochedos da Calheta, em Ponta Delgada, outro vapor americano, o Faraby de 3659 toneladas e com 324 pés de comprimento. A 25 de Setembro de 1922 afunda-se na Vila do Nordeste uma embarcação de pesca, salvando-se três dos sete pescadores.

A 8 de Dezembro de 1923 naufraga na costa da Ribeira Grande, o iate Cabo Verde. A 6 de Fevereiro de 1927, encalha defronte do Porto de Ponta Delgada, junto à Calheta, o vapor italiano M. T. Cicerone, de 6333 toneladas e com 34 tripulantes a bordo. A 30 de Dezembro do mesmo ano, desaparece no mar, junto a Vila Franca do Campo, uma embarcação de pesca morrendo dez pessoas. A 25 de Março de 1929, afundam-se na Ponta Gorda os barcos de pesca dos Arrais Manuel Subica e José da Vila.


A 15 de Setembro de 1945, um golpe de mar faz soçobrar, junto das Capelas, um barco de pesca, morrendo 3 dos 13 tripulantes. A 16 de Janeiro, afunda-se a cerca de 800 metros a sul da Igreja de São Roque, o cargueiro liberiano Dori, encontrando-se actualmente a cerca de  a 18 metros de profundidade. Finalmente, e para encerrar o rol dos naufrágios ocorridos na ilha de São Miguel, falta apenas referir o naufrágio, a 18 de Março de 1973, na Ponta da Ajuda, costa dos Fenais, do barco de pesca Alexandrina que se despedaçou e originou 6 mortos.



Texto de Paulo Monteiro 

domingo, 3 de fevereiro de 2013

As naus da carreira das Índias


As naus da carreira das Índias

            As embarcações utilizadas na viagem Lisboa - Índia - Lisboa eram construídas quase exclusivamente na Ribeira das Naus, em Lisboa, ou na Índia, nas cidades de Goa ou de Baçaim. Existem, no entanto, registos de naus da Índia construídas, esporadicamente, em outros locais, como por exemplo na Terceira.

Tinham de porte cerca de 1500 a 2000 toneladas, ou seja, poderiam transportar entre 1.215.000 e 2.025.000 quilos de carga.

            Apesar da monumentalidade destas naus, raramente a sua construção resistia a mais de 2 ou três viagens, perdendo-se mesmo uma parte substancial das embarcações na primeira viagem de retorno, devido às deficientes condições de estiva da carga. Tal é testemunhado por Duarte Gomes de Sólis, quando na nau em que regressava da Índia, em 1591, se apartó el costado de la cubierta,... ni puede ser menos en naues tan sobrecargadas, y cargas em las oregas que las descompassan porque cada quintal en los castillos, són mil quintales para los lugares de carga.

            Outra causa de naufrágio era a utilização, na construção das naus, de madeiras ainda verdes como aconteceu, em 1593, com a nau São Cristóvão que se fue a pique a fondo, no pudiendo vencer el agua que por muchas partes hazia porque fue hecha de maderas verdes, cogidas sin vez a quieu el gusano de la India traspassò e criuò, como si fuera un panal de miel.

            Geralmente, as naus de maior porte possuíam quatro cobertas onde cabe um homem de pé, por mais alto que seja, sem tocar com a cabeça no teto e ainda sobram mais de dois pés, conforme testemunha Pyrard de Laval. Possuíam igualmente dois castelos, de proa e de popa, que tornavam a nau muito pouco manobrável em condições de vento moderado. Eram armadas, geralmente, com 35 a 40 peças de bronze, havendo outras peças de menor calibre para luta anti-pessoal. Os mastros eram de grande dimensão, sendo aparelhados a partir de várias madeiras, cintadas com anéis de ferro e cordoalha.

            Para combater o teredo, um verme xilófago que se destrói a madeira dos cascos, os portugueses inseriam pedaços de chumbo nas juntas e revestiam o casco com uma nova fiada de tábuas de pinho, após o que o cobriam com uma mistura de enxofre e sebo, o que conferia um aspecto escuro ao navio, causando um enorme espanto aos povos asiáticos.

A tripulação e os passageiros

            Cada passageiro era obrigado a comprar um espaço coberto no navio, o agasalhado, que custava, no início do século XVII, cerca de setenta pardaus, ou seja, 25.200 reis.

 O agasalhado servia para o abrigo, quer do passageiro, quer dos seus mantimentos, visto que este era obrigado a levá-los consigo. Os espaços entre o mastro do traquete e a proa eram controlados pelo mestre enquanto que os agasalhados entre o mastro real e popa eram distribuídos ou vendidos pelo contra-mestre. Competia ao guardião o controlo dos espaços situados na tolda, a descoberto, por entre os mastros.

            A tripulação de uma nau da Índia era considerada a elite da marinhagem portuguesa. Segundo o francês Pyrard de Laval, que viajou numa destas embarcações no ano de 1611, é mais honra ser marinheiro numa nau do que contra-mestre num navio meão... os marinheiros das naus da carreira da Índia são corteses e benignos e parecem todos homens honrados e bem nascidos, tratando-se todos com grande respeito uns aos outros. Nos marinheiros franceses nunca vi coisa semelhante.

            Para governar um navio deste porte existia um capitão que tinha controlo absoluto sobre o navio, podendo condenar qualquer tripulante á prisão ou ao tormento. Abaixo dele existia um piloto que vigiava constantemente a agulha da bússola do navio e era o segundo em comando a bordo. Para o coadjuvar existia um sota-piloto.

            O mestre era a quem obedeciam directamente os marinheiros e os grumetes, tendo sob sua responsabilidade directa a parte do navio compreendida entre a popa e o mastro real. Era coadjuvado pelo contra-mestre, que superintendia a zona que ia desde o mastro da mezena até à proa. O contra-mestre era também o único responsável pelas operações de carga e descarga do navio. O capitão, os pilotos e os mestres eram sempre nomeados directamente pelo Rei, o que por vezes levava a que os favorecimentos pessoais ultrapassassem a competência náutica dos nomeados.

            Sobre o convés, entre os mastros, o guardião comandava os grumetes, em número de 60. Como a zona era descoberta, estes protegiam-se dos elementos graças à utilização de couros ensebados, com que se cobriam durante a noite. Os grumetes não executavam manobras no aparelho nem podiam sair do convés. A eles cabiam os trabalhos pesados, como o içar das vergas ou o manuseio das bombas e serviam também como criados privativos dos marinheiros, com quem aprendiam as lides do mar.

            Os marinheiros estavam dispensados de dar à bomba e competia-lhes executar as manobras do navio, tal como largar e ferrar pano ou manusear os cabos do aparelho. Não respondiam às ordens do guardião e repartiam-se por 3 esquadras, às ordens do piloto e dos 2 mestres. Dentro dos marinheiros existiam ainda 2 a 3 trinqueiros, responsáveis pelo conserto das velas e dos cabos. Ao todo, havia cerca de 60 a 70 marinheiros a bordo de um nau de grande porte. A marinhagem completava-se com 4 pajens que serviam essencialmente para serviço de comunicações no interior do navio, apregoando ordens e transportando recados entre os mestres e os oficiais que eram, geralmente, 2 cirurgiões, 2 carpinteiros, 2 calafates e 2 tanoeiros.

            Dentro da gente de armas existia um mestre bombardeiro, a quem competia o comando da artilharia, e que superintendia igualmente sobre os cerca de 25 bombardeiros que seguiam a bordo. O número de soldados variava, embora pudesse atingir algumas centenas.

            A navegação precisa da nau era assegurada pela existência de três bússolas: uma junto à popa, vigiada constantemente pelo piloto; outra junto ao convés, onde seguia um marinheiro que repetia as ordens do piloto aos homens do leme; e uma outra de reserva, geralmente localizada junto à proa.

            As ordens eram dadas através de apitos de prata, propriedade dos mestres, do guardião e do mestre bombardeiro ou por pregões, declamados pelos pajens junto do mastro real. Ao capitão competia assegurar a escrita do diário de navegação, onde se assentavam as horas a que se alterava o rumo da nau, bem como a ocorrência de fenómenos naturais, tais como trombas de água e tempestades ou o avistamento de aves, alforrecas ou animais marinhos incomuns durante o percurso da nau.

O meirinho

            A justiça e a lei a bordo eram asseguradas pelo meirinho que fazia cumprir as decisões legais do capitão. Competia também ao meirinho a guarda da pólvora, dos projécteis de artilharia e do morrão, bem como das armas individuais presentes a bordo. No entanto, a função mais importante do meirinho era a de tomar conta do fogo. Para prevenir o perigo de incêndio a bordo - uma das maiores tragédias que podem acontecer em alto-mar - competia ao meirinho fornecer fogo a quem dele precisasse, quer para a confecção dos alimentos quer para a alumiação.

Justiça a bordo
            Assim, todos os dias, pelas nove horas, o meirinho acendia os dois fornos do navio, que se situavam junto ao mastro grande e que eram guardados por duas sentinelas de modo a que não pudesse haver descaminho das brasas ou dos tições. O fogo era apagado, pela tardinha, às quatro horas. Do mesmo modo só iam ao porão, carregando velas em lanternas fechadas a cadeado, pessoas de confiança e, mesmo assim, apenas por ordem directa do capitão.

  



       As prisões do navio, administradas directamente pelo meirinho, estavam situadas junto ao poço da bombas e acolhiam os infractores de maior periculosidade. Para os delinquentes de menor estatura existiam ferros no convés que os prendiam pelos pés ou pelas mãos.


Alimentação e higiene


Doenças a bordo
            Os dispenseiros procediam à distribuição diária de 125 mililitros de água e de outro tanto de vinho. Mensalmente, os tripulantes tinham direito a cerca de 15 quilos de carne e a uma quantidade não descriminada de cebolas, azeite, vinagre, peixe bem como de outros víveres. Estes alimentos eram então cozinhados por cada um, vendo-se muitas vezes, mais de uma centena de panelas ao lume, enquanto que outros esperavam pela sua vez. Para complemento destas vitualhas, existiam ainda víveres frescos, propriedade dos passageiros, que podiam ser cedidos ou vendidos, consoante a necessidade.

            As condições de vida a bordo geravam graves perigos para a saúde dos tripulantes e dos passageiros. Com efeito, ao contrário dos navios holandeses ou ingleses, os navios portugueses da carreira das Índias eram extremamente sujos e infectos, porque a maior parte da gente não toma o trabalho de ir acima para satisfazer as suas necessidades, o que em parte é causa de morrer ali tanta gente.


Tempos livres
            Cada tripulante que sobrevivesse à viagem tinha direito a cerca de 50 cruzados. No entanto, os grandes lucros surgiam com a possibilidade de cada um dos tripulantes poder transportar, livres de impostos, as mercadorias que entendesse na viagem de retorno a Portugal.










A religiosidade

Lisboa - Ribeira das Naus
            Logo à saída de Lisboa, os missionários a bordo planeavam o plano da vida religiosa a bordo, conjuntamente com o capitão e o capelão da nau. As actividades religiosas ocupavam grande parte do tempo livre da tripulação e dos passageiros. Segundo Pyrard de Laval ao romper do dia todos os moços do navio cantam uma oração do mar, que é repetida por toda a gente do navio, cada um em particular, e nesta oração se faz menção do navio, e de todos os seus utensílios, que vão acomodando a cada ponto da Paixão; de sorte que esta oração dura uma boa hora, e a dizem em alta voz.


Missa a bordo
            A missa era dita todos os domingos e dias de festa bem como na comemoração de certas efemérides. Na missa a bordo não houve sacramento entre 1562, data do encerramento do Concílio de Trento, e 1640. Neste período, celebrou-se uma mera recitação das preces litúrgicas sem consagração, devido ao perigo de derramamento das espécies sacramentais e a falta de recato no altar e alfaias religiosas a bordo. A missa seca foi abolida em 1640 e passou-se a celebrar a missa plena, com consagração.




            Diariamente rezava-se uma ladainha para encomendar a Deus a viagem e, ao entardecer, rezavam-se outras ladainhas, da Nossa Senhora ou dos Santos. Aos sábados, à mesma hora, cantava-se um Salvé, organizado e cantado pelo piloto, ao som de órgão.

Também regularmente - e mais frequentemente em tempos de aflição - se organizavam procissões que davam a volta à nau, geralmente depois do anoitecer.


            Promoviam-se também as novenas, especialmente as dedicadas a São Francisco Xavier.

Outras efemérides do calendário litúrgico - como a Páscoa, a Ascensão, a festa do Espírito Santo ou dos Santos Populares - eram também celebradas com pompa e circunstância.





Bibliografia:
AMARAL; E., 1604, “Tratado das Batalhas, e Sucessos do Galeam Santiago com os Olandezes na Ilha de Santa Elena e da Nao Chagas com os Inglezes entre as Ilhas dos Açores: ambas Capitanias da carreyra da India, & da causa, & desastres, porque, em vinte annos se perderaõ trinta, & oyto Naos della”, Officina de Antonio Alvares, Lisboa
BRITO, B., 1971, “História Trágico-Marítima”, Edições Afrodite, Lisboa
COSTA, L., 1997, “Naus e Galeões na Ribeira de Lisboa - A construção naval no século XVI para a Rota do Cabo”, Patrimonia Historica, Cascais
KELLENBENZ, H., 1956, “Autour de 1600: Le commerce du poivre des Fugger et le marché international du poivre”, Annales Économies - Sociétés - Civilisations, nº1, s/l
LEITÃO, H., 1958, “Viagens do Reino para a Índia e da Índia para o Reino (1608 a 1612) - Diários de Navegação coligidos por D. António de Ataíde no século XVII”. Vols. I e II, Agência Geral do Ultramar, Lisboa
LEITÃO, H. & LOPES. J., 1990, “Dicionário da Linguagem de Marinha Antiga e Actual, Centro de Estudos Históricos e Cartografia Antiga, Edições Culturais da Marinha, Lisboa
LOPES; M., 1996, “Devoções e invocações a bordo da Carreira da Índia (séculos XVI a XVIII)” VIII Seminário Internacional de História Indo-Portuguesa, Angra do Heroísmo
LUZ, F., 1992, “Regimento da Casa da Índia”, Instituto de Cultura e Língua Portuguesa, Lisboa
PYRARD, F., 1965, “Viagem de Francisco Pyrard, de Laval, contendo a notícia de sua navegação às Índias Orientais, ilhas de Maldiva, Maluco e ao Brasil, e os diferentes casos que lhe aconteceram na mesma viagem nos dez anos que andou nestes países (1601 a 1611)”, B. H. Série Ultramarina, nº 11, Livraria Civilização, Lisboa

Texto de: Paulo Monteiro

sábado, 2 de fevereiro de 2013

O Teatro Angrense


O Teatro Angrense localiza-se na rua da Esperança, no Centro Histórico de Angra do Heroísmo. Ao longo de sua história nele se apresentaram diversos nomes da cultura local, nacional e internacional.


1892 - Título de uma acção 
No local onde se ergue o teatro, na esquina da rampa que dá acesso ao atual Mercado Duque de Bragança, existiu em 1599 um edifício que servia de armazém a mercadorias importadas. Ali, em um caixote de fazendas oriundas da Índia, iniciou-se o foco da epidemia de peste que assolou a cidade naquele ano, fazendo inúmeras vítimas entre a população.

Como medida profilática, a Câmara Municipal determinou incendiar o edifício, que permaneceu em ruínas até 1862, ano em que um grupo de acionistas se constituiu para construir um teatro. O projeto previa 50 camarotes dispostos em três ordens, 152 lugares na plateia, 63 cadeiras, um pequeno salão no pavimento superior, um palco e 14 camarins.

As instalações do teatro ao longo dos anos mostraram-se pequenas e desconfortáveis: o palco era pequeno e os camarins excessivamente húmidos  a arquitetura, exterior e interior, era pobre diante do meio cultural da cidade, que se expandia no início do século XX.


Cogitou assim a direção, com a aprovação da Assembleia Geral, transformar e ampliar as suas instalações. O projeto aprovado era de autoria do então major Eduardo Gomes da Silva, iniciando-se as obras em 1919, sob a direção do mesmo.

A inauguração teve lugar em 19 de Março de 1926, com a apresentação da Companhia Teatral Maria Matos-Nascimento Fernandes.

O edifício resistiu sem danos de monta ao grande terramoto de 1980, demonstrando a sua solidez. Na década de 1990, na posse da Câmara Municipal, passou por uma campanha de remodelação.


Entre os nomes da música nacional, destacou-se a presença de Rita Guerra em 2008. Igualmente no panorama nacional a presença de um dos vultos do fado português, Carlos do Carmo.

Entre os espectáculos mais recentes, é de destacar a "Madame Butterfly" pela Companhia Lírica Siglo XXI, que se realizou nos dias 7 e 8 de Dezembro de 2008.

Já em 2009, mais concretamente a 14 de Março, a banda Deolinda actuaram no Teatro Angrense.

Interior do teatro

Na sua fachada encontram-se elementos do estilo neoclássico e, em por cima da bilheteira, um elemento em arte nova em ferro forjado.

A sua sala no formato de "ferradura", é típica da ópera italiana. Atualmente tem capacidade para 927 lugares sentados, dispostos em quatro pavimentos.


Amália Rodrigues no Teatro Angrense


“A relação de Amália Rodrigues com os Açores ficou expressa em vários depoimentos que prestou, quer para os jornais quer para a televisão. Julgo que a primeira viagem ao arquipélago ter-se-á concretizado em 1953, quando o Rádio Clube de Angra teve a audácia de convidar uma artista de tão elevado cachet. A direção de então, presidida pelo dr. João Meneses, com a ajuda do delegado dos espetáculos, José Henrique Castro Franco, conseguiu um acordo com Santos Moreira, representante de Amália, para que ela atuasse no Teatro Angrense. Como condição, ficou estabelecido que o espetáculo não seria radiofundido. 


1953 - Amália na Terceira

 O sonho tornou-se realidade no início de março de 1953, quando Amália subiu ao palco do Teatro Angrense, com a casa à cunha, e com uma receita que o Teatro, nos seus longos anos de existência, nunca tinha alcançado. 

Após umas breves palavras de Castro Franco, o espetáculo foi apresentado por Pinto Enes, então locutor do RCA, com “graça e perfeito domínio”, como referiu a imprensa. E no final, a artista recebeu muitas flores de várias individualidades e instituições, desde o governador civil à Recreio dos Artistas.

Amália cantou e encantou e o espetáculo teve de ser repetido para satisfazer a procura inusitada. A fadista permaneceu na Terceira, durante 10 dias e acabou por dar um espetáculo gratuito para os soldados doentes no Hospital da Terra-Chã, a pedido do diretor, o capitão-médico João José Varela. O mesmo aconteceu no Salão-Teatro Azoria, onde cantou durante uma hora para os soldados da BA4. Como reconhecimento o comandante ofereceu um gravador de som a Amália e, aos acompanhantes, uma máquina fotográfica e um aparelho de rádio. 

1953 - Teatro Azoria na Base das Lajes
Na entrevista ao Diário Insular, mostrou o seu contentamento: “gostei imenso do público … foi uma plateia comunicando comigo, numa graduação de aplausos que denotou fina percepção do valor das interpretações. Com um público assim gosto de apresentar o melhor”.

Se, em palco, a artista se sentiu bem na relação com os terceirenses, a letra jocosa que dedicou às meninas da Terceira pode indiciar outros estado de espírito nos 10 dias que por lá andou, com os seus 33 anos de idade a provocar ciúmes. 

Texto parcial sobre Amália de: Carlos Alberto Alves in "Portal Splish Splash"




Amália Rodrigues - As meninas da Terceira
(Aquando a sua actuação no Teatro Angrense em 1953)


As meninas da Terceira
Nem São Miguel agradou!
Vaidade é má conselheira,
Nenhuma lá namorou!
As meninas da terceira
Vão casar ao Continente,
Vejam lá a brincadeira:
Não temos cara de gente!

As meninas da terceira,
Numa cantiga brejeira,
São laranjas sumarentas!
Quem dera saboreá-las,
Se não fossem de más falas,
Azedas e ciumentas 

Nem sequer vê alegria
Nesses pãezinhos sem sal!
Quem foi à Santa Maria,
Esteve já no Faial.
Na Terceira bate a asa,
Quem quiser moça formosa!
É bem melhor fazer casa
Em São Jorge ou Graciosa!

Na Terceira, chamarrita
A ninguém dá namorada!
Meninas, dança bonita,
Não se quer tão deslavada!
À Terceira leva o rico
Noiva rica dos Açores,
O pobre escolhe no Pico
Canção de corvo ou nas flores!